Surcouf, l’aventurier des mers

Immortalisé par toute la littérature populaire, Robert Surcouf est né à Saint-Malo le 12 décembre 1773.
Fougueux et indiscipliné dès son plus jeune âge, il embarque pour les Indes en tant que mousse : il a à peine treize ans. Devenu lieutenant en 1791, il fait plusieurs voyages entre Madagascar et l’île Bourbon (La Réunion) comme négrier. Mais c’est surtout en tant que corsaire que Surcouf se distingue : à bord de l’Émilie, de la Clarisse, de la Confiance et du Revenant, il sillonne l’océan Indien, attaquant les navires anglais qu’il rencontre. Surcouf devient alors la «bête noire» de la Compagnie des Indes qui met sa tête à prix, sans aucun succès.
Devenu extrêmement riche, il revient à Saint-Malo où il s’installe comme armateur avant de mourir en 1827. Surcouf reste l’un des pirates les plus admirés et ses aventures ne cessent de faire rêver les adultes et les enfants.

Gama ouvre l’Inde au monde

Vasco de Gama (vers 1469-1524) devant le roi de Calicutt (iconographie du XIXe siècle).
Vasco de Gama (vers 1469-1524) devant le roi de Calicutt (iconographie du XIXe siècle).

C’est Joao Ier et surtout son fils, Henri le Navigateur, qui sont à l’origine de l’extraordinaire expansion maritime du Portugal au XVe siècle. Fondateur d’un immense chantier naval, inspirateur d’une véritable « école » de géographes, Henri le Navigateur verra sous son règne la découverte de Madère, des Açores, du Cap-Vert, de la Guinée et du Sierra Leone. À sa mort, les caravelles portugaises approchent de l’équateur et longent la côte du Liberia actuel. L’impulsion est donnée et, à partir de 1460, l’exploration et le commerce sur les côtes de Guinée sont confiés à Fernao Gomes, qui a pour mission de découvrir chaque année près de cent lieues de littoral ! Grâce à l’expérience accumulée ainsi qu’aux progrès réalisés par les Portugais dans l’art de la navigation, Fernao Gomes avance progressivement vers le sud, tout en développant efficacement le commerce dans la région de la Guinée. Désirant détourner vers Lisbonne le courant des épices qui fait la fortune des Ottomans et des Vénitiens, Joao II fera explorer systématiquement les côtes de l’Afrique et rechercher les meilleures routes dans l’Atlantique Sud. C’est ainsi qu’en 1487, les navires de Bartolomé Diaz doublent le cap des Tempêtes, rebaptisé cap de Bonne-Espérance : l’océan Indien communique avec l’océan Atlantique et il est donc possible d’atteindre les Indes… en contournant l’Afrique.
C’est ce qu’entreprendra Vasco de Gama, sur la demande de dom Manuel « O Venturoso » (c’est-à-dire l’Aventurier). En juillet 1497, Gama quitte Belem, au Portugal, double le cap de Bonne-Espérance et aborde le Mozambique avant d’atteindre Calcutta en 1498. Une odyssée fascinante, relatée par un de ses compagnons, Alvaro Velho. Devenu Amiral des Indes, il entreprendra une seconde expédition, en 1502, qui marque le début de l’empire colonial portugais. Un empire commercial qui fera la richesse du Portugal durant des années.
Avec Gama, écrit Arnold Toynbee, « le Portugal a ouvert à l’Occident le monde fascinant de l’Orient. Dorénavant, s’opère l’intercommunication de tous les cycles culturels qui a divisé l’histoire en deux grandes époques : avant Vasco de Gama et après Vasco de Gama ».

Portugal : naissance d’un nouvel empire maritime

Petit par la taille et grand par l’ambition : telle pourrait être la devise qui résume le mieux l’histoire du Portugal. C’est en effet ce petit pays, peuplé d’à peine un million d’habitants, qui va inaugurer, le premier et bien avant la très puissante Espagne, sa voisine et sa rivale, une ère nouvelle dans l’histoire de l’Europe et du monde. Un formidable défi accompli grâce à Henri le Navigateur et à quelques autres souverains portugais comme Alfonse V ou Joao II.
Avec dom Joao Ier, une nouvelle ère s’ouvre dans l’histoire du Portugal qui va se lancer dans de vastes entreprises outre-mer de manière systématique. Le tout premier aspect que prend l’expansion maritime portugaise est celui d’une croisade. En 1415, en effet, dom Joao Ier décide de prendre la place de Ceuta (au nord du Maroc), pour des raisons complexes où il est bien difficile de distinguer les motifs religieux, politiques ou encore économiques.
Au cours de cette expédition, les Portugais reçoivent des marchands arabes et juifs qu’ils rencontrent des renseignements précieux sur les routes et les pays dont, bientôt, ils voudront se rendre maîtres. Pourtant, cette politique marocaine se solde par un échec : le désastre de Tanger en 1437. Suite à cette défaite, Fernando, « l’infant martyr » restera prisonnier des Maures jusqu’à sa mort à Fès, en 1448.
Le prince Henrique, frère de l’infant Fernando, est à la tête des entreprises maritimes portugaises et donne l’impulsion aux voyages en direction du sud, le long de la côte atlantique de l’Afrique. Madère est découverte dès 1418, les Açores de 1427 en 1450, les îles du Cap-Vert en 1457.
En 1433, les bateaux de la flotte qu’il a fait lui-même construire pénètrent dans le golfe d’Arguim. Poursuivant leur avance vers le sud, ils parviennent à la hauteur du Sénégal et atteignent la Guinée. En 1460, ils arrivent à la Sierra Leone. À la mort d’Henrique, plus connu sous le nom « d’Henrique le Navigateur », les caravelles portugaises approchent de l’équateur et longent la côte du Liberia actuel.
À partir de 1460, l’exploration et le commerce sur les côtes de Guinée sont confiés à Fernao Gomes, qui a pour mission de découvrir chaque année près de cent lieues de littoral ! Grâce à l’expérience accumulée ainsi qu’aux progrès réalisés par les Portugais dans l’art de la navigation, Fernao Gomes avance progressivement vers le sud et développe efficacement le commerce dans la région de la Guinée.
Devenu roi en 1438, dom Alfonso V, désireux aussi de venger la défaite et le martyre de son frère, intensifie la politique nord-africaine. Il reprend la politique de conquête au Maroc et, en 1471, il s’empare d’Argila, de Tanger et de Larache. C’est à la suite de ces victoires qu’il adopte le titre de « roi du Portugal d’en-deçà et d’au-delà de la mer, en Afrique ».
Avant et après Vasco de Gama
Les successeurs de dom Alfonso V ne poursuivent guère sa politique marocaine. Dom Joao II, quant à lui, souhaite avant tout détourner vers Lisbonne le courant des épices qui fait la fortune des Ottomans et des Vénitiens. Il fait alors explorer systématiquement les côtes de l’Afrique et rechercher les meilleures routes dans l’Atlantique Sud. En 1487, les navires de Bartolomeu Diaz doublent le cap des Tempêtes, rebaptisé cap de Bonne-Espérance : ce voyage prouve que l’océan Indien communique avec l’océan Atlantique et qu’il est donc possible d’atteindre les Indes… en contournant l’Afrique.
Mais dom Joao II meurt en 1495, avant d’avoir pu achever son œuvre. Deux ans plus tard, le 8 juillet 1497, dom Manuel « O Venturoso » (c’est-à-dire l’Aventurier) confie à Vasco de Gama la flotte qu’il a lui-même organisée avec soin et qui prend le départ à Belem. Pour la première fois, les flottes portugaises se composent de nefs puissantes et rapides, qui sont à la fois des navires de guerre bien armés et des bateaux de transport. À son voyage d’aller, la flotte décrit un large détour dans l’Atlantique Sud, pour éviter les vents contraires. Ayant doublé le cap de Bonne-Espérance, elle aborde au Mozambique ainsi qu’à Mombasa. Le voyage, éprouvant, se poursuit vers Mélinde et Calicut, que Vasco de Gama atteint en 1498 et où il traite avec le chef local, le Samorim.
Le Portugal a ouvert au monde occidental le monde fascinant de l’Orient. Dorénavant, s’opère l’intercommunication de tous les cycles culturels, écrit Arnold Toynbee, qui a divisé l’histoire universelle en deux grandes époques : avant Vasco de Gama et après Vasco de Gama.
En 1500, la puissante flotte de Pedro Alvarez Cabral s’engage sur la route de l’Inde. Poursuivant sa route, comme le relate une lettre du pilote Pero Vaz de Caminha à dom Manuel, elle trouve une terre ferme, la Terra de Santa Cruz, à la suite d’un large détour en direction sud-ouest, ce qui semble suggérer qu’il s’agit d’une reconnaissance ou d’une prise de possession officielle de la côte brésilienne. Cette même année, les Portugais atteignent la côte orientale de l’Amérique du Nord. Auparavant déjà, quelques expéditions parties du Portugal ont abordé au Groenland et à Terre-Neuve.
Pedro Alvarez Cabral, après avoir contourné le continent sud-américain, jette l’ancre sur la côte indienne, à Cochin, la toute première forteresse portugaise. D’autres expéditions se rendent en Orient ; mais les intérêts déjà établis là-bas, aussi bien politiques qu’économiques, sont très forts et se dressent contre la puissance portugaise.
Dom Manuel envoie alors en Inde, comme vice-roi, Francisco de Almeida, chargé de développer la région et d’enrayer toute opposition. Celui-ci entreprend la construction de plusieurs forteresses à Angedive, Cananore et Cochin. La défaite infligée près de Diu aux escadres du sultan d’Égypte, allié aux Vénitiens, détermine pour un siècle la domination portugaise dans l’océan Indien.
Création de l’Empire lusitanien
L’avance portugaise se poursuit. En 1510 Alfonso Albuquerque, second gouverneur de l’Inde, conquiert Goa qui devient alors le centre de l’administration portugaise en Inde. En 1511, il s’empare de Malacca, qui domine les chemins de l’Extrême-Orient, et étend le commerce royal jusqu’aux Moluques. Puis, n’étant pas parvenu à conquérir Aden en 1515, il érige une forteresse à Ormuz. Outre la domination portugaise sur le commerce oriental, Albuquerque vise au rapprochement avec l’Inde, comme le montre sa politique matrimoniale, et il s’efforce d’intéresser les natifs à l’administration des territoires intégrés dans la souveraineté portugaise.
Entre 1515 et 1520, un navigateur portugais expérimenté qui s’est mis au service de l’Espagne, Fernand de Magellan, se propose de parvenir aux Moluques par les mers occidentales et il obtient que Charles Quint lui confie une petite flotte de cinq vaisseaux. Magellan, empruntant le détroit qui portera son nom, arrive en vue des Philippines, où il est assassiné. Son second, Sebastiano del Cano, achève le voyage jusqu’en Espagne, cette fois par le chemin portugais : le voyage de navigation autour de la terre se trouve ainsi accompli.
Les conséquences de ces découvertes et de ces conquêtes sont d’une extrême importance, autant pour l’histoire du Portugal que pour l’histoire universelle. Sur le plan strictement portugais, elles entraînent la création d’un Empire lusitanien, assurant à travers le monde la souveraineté politique portugaise. Sur le plan international, les horizons humains se trouvent élargis et les sciences expérimentales (géographie, cosmographie, science nautique ou médecine) se développent.

Le « coup » de Trafalgar

Amiral Horatio Nelson (1758-1805).
Amiral Horatio Nelson (1758-1805).

Quand l’amiral Villeneuve, commandant la flotte « combinée » franco-espagnole, reçoit l’ordre exprès de l’Empereur de quitter Cadix et de gagner Naples, les navires anglais croisent au large de la côte andalouse. Tenter une sortie serait une véritable folie mais Villeneuve n’a pas le choix, les ordres impériaux ne se discutent pas. La flotte « combinée » quitte donc Cadix avec, à ses trousses, l’amiral Nelson, le commandant de la flotte britannique. Les escadres s’affrontent le 21 octobre 1805, à Trafalgar.
La tactique de l’Anglais est simple : foncer en masse compacte et disloquer la flotte ennemie en deux points distincts. C’est la « Nelson touch » ! Le plan est suivi rigoureusement et vingt des vingt-huit navires constituant la flotte franco-espagnole tombent aux mains des Anglais. La tactique de Nelson est un franc succès mais le génial amiral a été touché d’une balle à la colonne vertébrale. Il ne survivra que trois heures à sa si brillante victoire…

Le Radeau de la Méduse

Tout le monde connaît le superbe et fascinant tableau de Théodore Géricault intitulé Le Radeau de la Méduse. Personne n’a pu, à la vue de ce chef-d’œuvre, rester insensible à la détresse des personnages, affamés et assoiffés… Ce tableau n’est que l’expression de la réalité, telle que les survivants l’ont décrite à Géricault.
Tout a commencé le 2 juillet 1816. La frégate La Méduse, ayant quelques quatre cents marins à son bord, cingle vers les côtes du Sénégal où elle doit reprendre possession des comptoirs annexés par les Anglais. Mais une manœuvre malencontreuse du capitaine de Chaumareyx fait échouer le bateau sur des récifs au large des côtes sahariennes.
Les canots étant insuffisants, cent cinquante hommes prennent place sur un radeau improvisé. C’est alors que commencent douze jours d’horreur. Dérivant lentement sous une chaleur écrasante, le radeau semble définitivement perdu quand, le 14 juillet, le brick anglais Argus découvre le radeau. Sur les cent cinquante matelots embarqués, il n’en reste que quinze ; les autres sont morts de faim, de soif, se sont suicidés ou ont été dévorés par leurs compagnons…

Le triste sort de La Bourdonnais

Bertrand-François Mahé de la Bourdonnais (1699-1753).
Bertrand-François Mahé de la Bourdonnais (1699-1753).

Entré dès l’âge de dix-neuf ans au service de la Compagnie des Indes, Bertrand Mahé de La Bourdonnais devient gouverneur des îles de France puis de Bourbon dès 1735. De là, il décide d’étendre l’influence française sur la Malaisie et les îles de la Sonde… mais la France ne le soutient pas. Loin d’être rebuté, La Bourdonnais constitue une escadre à ses frais et s’attaque aux forces navales anglaises croisant en Inde : il les écrase à Negapattinam et s’empare de Madras. Aux termes de cette capitulation, Madras devait être rendue contre une rançon de dix millions : ce sera l’excuse qu’utilisera Dupleix, alors gouverneur général des colonies françaises en Inde, pour évincer son jeune rival. Après un voyage mouvementé, La Bourdonnais regagne la France où la cabale montée par Dupleix prend de plus en plus d’ampleur. Accusé d’avoir trahi les intérêts de la Compagnie des Indes, il tente de se défendre, en vain… Il est enfermé à la Bastille, sans même avoir été entendu. Deux ans plus tard, on décide de le faire comparaître. La Bourdonnais est acquitté mais il est trop tard : malade, il ne sort de prison que pour mourir de ses infirmités le 10 novembre 1753.

Dumont d’Urville découvre la terre Adélie

Jules Dumont d'Urville (1790-1842).
Jules Dumont d’Urville (1790-1842).

Jules Sébastien César Dumont d’Urville (1790-1842) n’en est pas à sa première exploration lorsqu’il s’embarque vers l’Antarctique.
Décoré de l’ordre de Saint-Louis par Charles X (1824-1830) après avoir fait la découverte de la Vénus de Milo au cours d’un voyage en Méditerranée, Dumont d’Urville, après deux tours du monde, entreprend l’exploration des côtes de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande, de la Nouvelle-Calédonie et des îles polynésiennes. C’est au cours de ce périple de près de trois ans qu’il reconnaît, dans l’île de Vanikoro, les restes de l’expédition de La Pérouse.
En 1837, il fait un nouveau voyage vers les terres australes et antarctiques, et, le 21 janvier 1840, L’Astrolabe, son navire, accoste un rivage inconnu.
Dumont d’Urville prend  possession de cette terre au nom de la France et la baptise « Adélie », en l’honneur de son épouse, Adèle. Deux ans après, il périt dans l’accident de chemin de fer de la ligne Paris-Versailles.

Aminoclès, un ingénieur de génie

Marins grecs appareillant.
Marins grecs appareillant.

Les exploits maritimes accomplis par les marins grecs furent fort nombreux : outre Ulysse et Pythéas, il faut aussi rendre hommage à d’autres intrépides explorateurs. Euthymènes, navigateur et astronome, est le premier à découvrir l’embouchure du Sénégal et à explorer les côtes de l’Afrique occidentale. Ctésias, contemporain de Xénophon (Ve siècle avant notre ère), astronome et médecin, visite l’Inde et la Perse et laisse un récit de voyage, le Myrobiblion, qui reste un modèle du genre. Quant à Néarque, l’amiral d’Alexandre (IVe siècle avant J.-C.), il accomplit une navigation périlleuse allant de l’embouchure de l’Indus à celle de l’Euphrate.
Tous ces exploits n’ont été possibles que grâce aux innovations -décisives et nombreuses- accomplies par les « ingénieurs » maritimes de la Grèce antique.
Déjà, les navires de la guerre de Troie, décrits par Homère, sont des vaisseaux peints en noir et avec une rangée de cinquante-deux rameurs. Les avirons passent par des estropes de cuir. Ils sont armés d’éperons de bronze.
C’est Aminoclès, un ingénieur de Corinthe, qui introduit, au début du VIIIe siècle avant J.-C., une première révolution dans la construction navale en mettant le premier navire à double rangée de rameurs à l’eau. C’est la dière qui, avec un déplacement de soixante-quinze tonnes, abrite près d’une centaine de combattants et un fret plus important. Ses caractéristiques : trente et un mètres de long, quatre mètres deux de large et un mètre dix de tirant d’eau. Mais Aminoclès ne s’en tient pas là. Considérant que sa dière n’est qu’un modèle de transition, il livre presque aussitôt la fameuse trière qui, depuis lors et surtout durant les grandes guerres contre les Perses, constitue le gros des forces navales grecques. Le modèle de bateau créé par Aminoclès et copié par presque tous les peuples de la Méditerranée, a trente-sept mètres de long, trente-quatre mètres à la flottaison, un tirant d’eau d’un mètre dix et un franc bord d’un mètre cinquante. Sa coque, assez plate, fine et évasée, lui permet de filer à cinq nœuds et elle peut abriter cent soixante-quatorze rameurs disposés sur trois rangs, d’où son nom de trière.
La construction de la coque est basée sur une charpente à quille, contre-quille et couples. Pour accroître sa rigidité longitudinale, un câble de raidissage court de l’avant à l’arrière, en passant par des trous axiaux ménagés dans les varangues. Un large aviron, fixé à l’arrière, pivote sur son axe et agit comme un gouvernail compensé. Les coques, enfin, sont calfatées au moyen d’une toile de lin très fine, enduite de bitume, collée sur toute la carène et recouverte d’un doublage de plaques de plomb d’un millimètre d’épaisseur, tenu par des clous de cuivre.

Vasco de Gama au Natal

Vasco de Gama (v.1469-1524).
Vasco de Gama (v.1469-1524).

Après le traité de Tordesillas qui partage le monde entre Espagne et Portugal, ce dernier obtient la zone d’influence comprenant l’Inde. Vasco de Gama part donc en expédition avec, pour mission, de contourner l’Afrique et d’atteindre l’Inde. Gama s’embarque le 8 juillet 1497 avec trois caravelles. Après avoir quitté les îles du Cap Vert, il s’enfonce profondément dans l’océan Atlantique puis revient vers le continent africain. Le 8 novembre, il est au Cap et dépasse la croix de Diaz qui marque le point le plus lointain jamais atteint par les Européens, le 16 décembre.
Le jour de Noël 1497, Gama longe toute la côte sud-est de l’Afrique du Sud et donne à ce pays le nom de Natal, Natalis signifiant Noël. Au cours de leur périple, les Portugais prennent contact avec des marins arabes puis reprennent leur route et, le 20 mai 1498, jettent l’ancre à Calcutta.
Gama et ses hommes s’allient au rajah Sahondin, le maître du pays, afin de briser le monopole du commerce arabe dans cette région. Mais l’entreprise échoue et le navigateur doit reprendre la route du Portugal.
Après des épreuves difficiles, deux des trois caravelles, avec seulement cinquante-cinq survivants, arrivent en vue de Lisbonne en septembre 1499. Malgré ce demi-échec, la route des Indes est désormais ouverte.

Du pirate au corsaire

Des pirates prêts à l'attaque, d'après un tableau moderne.
Des pirates prêts à l’attaque, d’après un tableau moderne.

La piraterie est sans doute aussi vieille que la navigation et que les relations maritimes. De fait, il apparaît que dans l’Antiquité, elle était pratiquée presque systématiquement par tous les peuples côtiers de la Méditerranée et ni les Phéniciens ni les Grecs ne voyaient de différence notable entre le commerce et la piraterie. Elle trouvait même des justifications patriotiques dans les guerres endémiques qui opposaient les cités antiques, comme, au XVIIe siècle, le corsaire français trouvera dans la lutte avec l’Angleterre ou l’Espagne la justification à ses actions.
De fait, il faut bien attendre le XVIIe siècle pour voir une distinction entre le pirate et le corsaire. Pourtant, les razzias, les coups de main contre un village ou un navire étaient tout autant valorisés par leurs auteurs aux temps antiques ou au Moyen Âge comme une action plus politique que pécunière. La Méditerranée, sera le terrain privilégiée des pirates orientaux puis des musulmans, les fameux Barbaresques qui prolongeront sur la mer la lutte éternelle entre l’islam et la chrétienté ; la Baltique, quant à elle, demeurera aux mains des Vikings et c’est en partie pour lutter contre leurs actions que la ligue de la Hanse se formera au Xe siècle.
Il faudra attendre la conquête de l’Algérie (XIXe siècle) pour mettre fin à la piraterie en Méditerranée et pour voir naître une nouvelle forme de piraterie, celle des corsaires. La différence ? Il n’y en a guère, si ce n’est le nom. Car comme contre les Barbaresques, les corsaires se livraient à une guerre de course. Et s’ils étaient "limités" à l’araisonnage des navires ennemis, on retrouve bien dans cette petite manipulation la justification politique des temps antiques.